晴朗评论﹕现代骆驼祥子是怎么产生的?

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2012-05-03

老舍先生写人力车夫祥子在“旧社会”备受欺凌的作品《骆驼祥子》已经成为经典。据说1949年后,北京人民艺术剧院接到上级指示要排演《骆驼祥子》续集,讲述祥子在“新中国”翻身得解放。老舍为此苦思冥想,还是放弃。原因是,老一代“祥子”绝后了。

谁能想到,几十年后,出租车司机成为现代骆驼祥子。他们背负沉重如山的车份钱,一睁眼就为还债奔命,一年365天,每天跑满14小时以上才能保障月入3000元。高山在前,追兵在后。当你不堪其苦时,排著长队的廉价后备司机立刻就顶上来。北京的司机有一多半是远郊县农民。因此,盘剥得以一轮又一轮。干活的拿不著钱,不干活的拿大钱。忍无可忍时出租司机罢运,要么被官方压住,要么赢得一点政府补贴,既是羊毛出在羊身上,也无助于改善生存状况。

去年,杭州出租司机曾经停运3天;温州出租车司机因为有80%来自安徽,借助同乡联盟发起3300多辆出租车停运,并组织上街“护法”,见到出租车上路就围攻。十年来,中国各地出租车罢运事件发生了将近二百起,对立的各方最终还是回到各自的位置,循环往复。出租车司机没有劳动报酬权、休息休假权、社会保障权;大多患有职业病;社会地位低下,受人欺侮,甚至生命安全不保。他们无法建立工会,没有利益代言人。而由于份子钱太高,很多司机铤而走险开黑车。以至于黑车数量是正规出租车的两倍。

问题是出租司机的血汗钱是被谁拿走的?答案是出租车公司。目前大部分城市实行的经营模式是:想要开出租车的司机先向公司交数万元押金;再按月向公司交纳数千至万余元“车份钱”,名曰承包金。以深圳为例:一个司机得到开出租车的职位,先向公司交纳4.5万元押金。一般一个车由两个司机分别开白班和夜班。公司从一辆车可收到9万元押金,相当于一部捷达车的价格。司机每月给公司交纳承包金,即“车份钱” 14683元。据深圳市交通部门数据,公司每辆车每月净赚一万元以上,第一年收取的“车份钱”就可以把车辆的全部投资收回,之后,在这部车没有报废的7年里,净赚100万元以上。

于是我们要问,出租车公司凭什么压榨出租车司机?凭权力。什么权力?从形式上说,是出租车经营牌照;从实质上说就是垄断经营权。因为实行数量管制,出租车供给有限,乘客的消费需求则是刚性增长,从而导致价格上涨和垄断暴利。北京是在1995年底关上出租车准入闸门的。北京市出租车协会出台了一个文件,把司机和公司的关系用“承包金”固定下来。经营权归公司;司机交“车份钱”。并把份钱定得奇高,形成“谁有照谁收益”的格局。这个模式被广泛采用。一般省会城市牌照交易价格50万元左右,像温州、深圳等地高达146万元。

那么又是谁给出租车公司的垄断经营权呢?是政府。政府通过行政许可和有偿转让将经营权授予出租车经营者。争夺经营权就是对获得垄断暴利资格的争夺。花落谁家?其中埋藏著巨大的权力寻租机会。有调查显示,平均每辆出租车每年上交的税收不过2000元左右,整个出租车行业也才20亿元。而过去几年平均每年中央财政要给出租车行业发放燃油补贴达60亿。也就是说,垄断利润并没有被国家收走,而是落在了政府官员和相关出租车公司头上。

上周《法制日报》报道《天津出租车拒载现像高发困扰市民》、《等出租慢过坐火车》。在北京,同样是上下班高峰时间打车难。现行体制之鞭不仅抽在出租车司机身上,也落在消费者身上。他们被迫承受低质量、高风险、高价格,且难以维权的局面。

作为公共交通的补充,世界上各大城市都有出租车。唯独在中国,它成为政府寻租,出租车公司获取垄断利润,司机受欺压,消费者受损的工具。数量控制、价格管制、特许经营是出租车业恶劣之根源。只有放开市场、自由竞争,才能使其数量、价格、利润、服务回归正常,消灭专门收取份子钱的出租车公司。大道在前,只是我们看不到出租车驶上正途的希望。

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